歐洲議會環境委員會(ENVI)於11月5日通過了關於修訂歐盟汽車領域氣候目標的立場。這些修正案雖然降低了委員會最初提案的整體雄心，但確實為低碳鋼鐵採購引入了更重要的角色。

作為支持「潔淨且具競爭力的歐洲汽車領域」更廣泛政策法案的一部分，歐洲委員會最初於去年12月提出了對歐盟既定汽車二氧化碳減排目標的調整。

負責領導歐洲議會評估委員會提案的歐盟ENVI委員會，本週就如何將汽車領域的氣候目標與歐盟更廣泛的脫碳雄心及產業競爭力現實相結合，達成了內部共識。

雖然修訂後的目標需獲得歐洲議會全會與理事會的贊成票才能正式成為法律，但綜合妥協法案的通過，對於實施針對汽車領域的務實低碳政策激勵措施，以及建立歐盟新興綠色鋼鐵生產的領導市場而言，皆具有積極意義。

ENVI的妥協修正案將乘用車車隊的整體氣候尾氣排放減排目標，自2035年起從100%降低至87.5%，並附加7.5%的減排目標(有效總減排量達95%)，該附加目標可透過採購「歐盟製造低碳鋼」獲得的抵換額度來滿足。2030年的箱型貨車目標將從現行的50%降低至35%，2035年的目標也同樣從100%降低至80%。自2035年起，低碳鋼抵換額度也可同樣用於滿足箱型貨車7.5%的目標，但與乘用車不同的是，其消費並非強制性(乘用車尾氣排放目標僅在有低碳鋼抵換額度補充至95%的情況下，才降低至87.5%)。

一旦新規則生效，使用這些「低碳鋼抵換額度」來達成整體目標將立即可用(而非委員會最初提議的2035年之後)，但目標減緩幅度在2035年前將限制為3%，之後自2035年起提升至7.5%的水平。

正如歐盟為綠色鋼鐵創造領導市場的持續努力所逐漸形成的傳統，ENVI的提案並未試圖定義何謂綠色鋼鐵，而是再次引用了未來在《永續產品生態設計法規》(ESPR)針對鐵與鋼鐵授權法案下的定義。道瓊能源(Dow Jones Energy)密切追蹤了該定義的制定過程；該定義最初計畫包含在委員會的《產業加速法案》提案中，但由於產業對「浮動比例」調整機制以及與「歐盟製造」國內成分要求相互作用存在分歧，該定義被延期至ESPR中。

首先，在國內成分要求方面，ENVI的修正提案將低碳鋼抵換額度的適用範圍限制為僅限於「歐盟製造」的鋼材。根據ENVI的說法，如果鋼鐵最初是在歐盟境內鎔鑄，則被視為在歐盟境內製造，並直接引用了鋼鐵過剩產能法規下引入的「鎔鑄地認證」規則，該規則自今年7月起加強了歐盟的鋼鐵保護框架。

「浮動比例」調整機制的運作方式是，鋼鐵產品在生產過程中廢鋼比例越低，獲得的潔淨評級就越高，這旨在務實地承認全球廢鋼供應無法滿足電弧爐鍊鋼對全世界鋼鐵脫碳的需求。浮動比例定義還為基於直接還原鐵轉型的計畫(通常被視為該領域脫碳最切實可行的選擇)提供了脫碳激勵措施，並允許一體化鋼廠參與低碳領導市場，以支持其轉型資本支出。

然而，由於「浮動比例」實質上是根據「脫碳進度」而非透過產品碳足跡(PCF)或生命週期評估(LCA)方法的碳足跡事實來定義綠色鋼鐵，因此採納該機制可能會削弱低碳鋼標籤的信號引導力，並降低試圖評估其最終產品實際未調整排放強度的下游用鋼製造商的透明度。

建築領域也已經透過《建築產品法規》、國家認證要求及本地許可細則等法規，受到與環境產品聲明(EPD)掛鉤的碳目標限制，因此次級電弧爐生產商特別擔心設計出與自身生產路線相左的新替代碳目標(因為浮動比例有利於高爐-轉爐綜合鋼廠)。英國建築領域最近的觀察表明，鋼鐵消費者並不認為自己有責任去釐清生產路線層面的細節，以配合鋼鐵產業的脫碳進程；他們認為在採購綠色鋼鐵產品時，自己真正關心的只是鋼鐵是否經過適當認證，並具備獲批的EPD支持。

因此，歐洲鋼鐵協會(Eurofer)就其期望的綠色鋼鐵定義或標準達成了內部妥協，該妥協將滑動規模調整限制在碳鋼板材和部分碳鋼長材，而使大部分長材及所有不鏽鋼受制於替代的未調整分類標準。

值得注意的是，在引用即將於2027年上半年推出的《永續產品生態設計法規》(ESPR)綠色鋼鐵定義時，ENVI似乎又重新套用了某種形式的浮動比例調整機制：明確指出委員會在制定低碳鋼的認定標準時，應納入對使用無化石燃料之綠氫直接還原鐵製程提供誘因與獎勵的考量。

接近浮動比例調整範圍內部討論的業者不一定認為這一引用會對Eurofer現有的妥協方案及即將出台的ESPR定義構成過重負擔，因為汽車領域的需求主要由綜合高爐-轉爐生產商供應的碳鋼板材組成。

ENVI批准的妥協方案預計將提交給更廣泛的歐盟議會在即將舉行的12月全體會議上進行表決，如果獲得通過，將為與成員國政府的最終理事會談談判確定授權。