儘管全球船舶隊伍中已經安裝了超過10,000台節能設備，但最新資料顯示，到2026年，仍有近一半的現有油輪、散貨船和貨櫃船將面臨國際碳排放法規的嚴峻考驗。

克拉克森資料顯示，兩年內將有46%的船舶碳強度指標（CII）被評為D或E級，這意味著將面臨更高的商業和法規壓力。

IMO自2023年1月1日起，強制要求所有船舶計算其達到的現有船舶能效指數 (EEXI)，以衡量其能效，並啟動年度營運碳強度指標 (CII) 評級的報告。

CII評級要求船東收集資料，並根據A到E的等級對船舶效率進行年度排名，其中“E”為最差，“A”為最佳。船舶至少需要達到中間級C級，若船舶評級為E級，或者船舶連續三年評級為D級，則需要在船舶能效管理計畫中制定整改計畫。

隨著時間推移，CII的目標將變得愈加嚴苛，而船隊老齡化更是使這些船舶在未來CII評估中處於極為不利的地位。

近年來，船舶拆解率的下降使得船隊平均船齡逐漸上升。資料顯示，目前散貨船的平均船齡已從5年前的10.2年增長至12.5年，油輪船隊從10.9年增長至13.6年，而貨櫃船隊則從12.4年增加至13.8年。

儘管挑戰嚴峻，但船東並非坐以待斃。在尋找能效突破的過程中，各種節能技術的採用正成為行業熱點。

目前已有237艘船舶在船體上安裝了空氣潤滑系統，56艘船舶配備了風力推進裝置。新造船方面，空氣潤滑系統的訂單數量已達332套，風力推進裝置為87套。這些技術能夠顯著降低船舶阻力，從而減少燃油消耗，但其推廣速度仍然有限。

儘管國際海事組織尚未確定碳捕捉技術的法規框架，已有36艘船舶部署了碳捕捉裝置，另有12艘新訂單。這些船舶的運營情況顯示了行業在缺乏政策明朗情況下對前沿技術的試探性嘗試。

船用電池在100總噸及以上的船舶中也逐漸普及，目前已有612艘船舶使用。此外，諸如舵球、螺旋槳導管和葉片尖端鰭等成本較低、易於改裝的節能設備，也正被越來越多的船東青睞。其中，舵球的安裝數量已超過4,000個，螺旋槳導管和葉片尖端鰭的應用也分別達到了約3,000艘船。

在海運圈看來，隨著CII的實施及未來規則的收緊，航運業面臨的挑戰不僅僅是技術上的，更是商業模式上的。那些在能效和燃料轉型上步伐遲緩的船東，將在市場競爭中逐漸喪失話語權。而早早佈局節能技術和綠色燃料的企業，則有可能在新規則遊戲中佔據先機。

儘管航運業對節能技術的熱情持續高漲，但僅靠技術升級並不足以全面應對CII的挑戰。未來，行業或將面臨更大的結構性調整，包括加速淘汰老舊船舶、優化船舶運營效率以及推動更大規模的燃料創新。這些趨勢不僅將重新定義行業格局，也將在全球綠色經濟轉型中發揮關鍵作用。

在這場圍繞碳排放的“競速賽”中，唯有那些能夠在短期應對和長期佈局之間找到平衡點的航運企業，才能真正站穩腳跟，成為全球綠色經濟的驅動者。